Tren + Bici = Viaje Sostenible

80 ANIVERSARIO DE LA INAUGURACIÓN DEL CANFRANC

2008-07-24T06:03:00.000-07:00

REIVINDICACIÓN CON ACENTO FRANCÉS

El sábado 19 de julio de 2008, justo un día después de que se cumplieran 80 años de la inauguración del ferrocarril Zaragoza-Canfranc-Pau (Canfranc, 18 de julio de 1928), el Comite pour la réouverture de la ligne Oloron-Canfranc (Créloc) y la Coordinadora para la reapertura del ferrocarril Canfranc-Olorón (Crefco) volvieron a pedir la reapertura total de la línea.
A primera hora de la mañana salió un autobús de Zaragoza, fletado por Crefco, que fue recogiendo viajeros en Huesca y Canfranc, camino de Olorón, en cuya estación ferroviaria (actual terminal de la línea Pau-Olorón) nos esperaba la Junta Directiva del Créloc. A las 11 y tras saludar a una teniente de alcalde del Ayuntamiento que también había acudido a recibirnos, iniciamos una marcha a pie por la vía por la que no pasan trenes desde hace 28 años (la línea se cerró entre Bedous y Canfranc en 1970, pero hasta 1980 se mantuvo el tráfico ferroviario hasta Bedous). El objetivo era recorrer la parte inicial y la final del tramo de 25 kilómetros, entre Olorón y Bedous, que va a ser reabierto en 2010.
En la estación nos esperaban también los cinco esforzados ciclistas, miembros del colectivo Pedalea, que habían venido el viernes en bici desde Canfranc, a donde llegaron en tren, que portaban una gran pancarta en la que se reivindicaba la alianza de tan ecológicos medios de transporte, como son la bicicleta y el tren. El sábado realizaron el viaje inverso, recibiendo el aplauso de los ocupantes del autobús cuando este los adelantó en las fuertes rampas situadas a la entrada del pueblo de Urdós.
Esquivando las zarzas y ortigas que han crecido entre la hierba desde que, en abril, terminaron los trabajos de desbroce, medio centenar de marchadores cubrimos el trecho que separa la estación oloronesa del cercano municipio de Bidos, junto a cuyo Ayuntamiento se ha construido una rotonda de la carretera RN-134 sobre el antiguo paso a nivel allí existente. Las vías aún pueden verse a uno y otro lado e incluso en el jardín central de la rotonda. Con el beneplácito de la Gendarmería, los marchadores cruzamos la rotonda por el antiguo trazado de la vía, para simbolizar así que, en solo dos años, los trenes volverán a pasar por este punto.
Tras los gritos de rigor (“¡Reapertura!”) y de posar para los fotógrafos de prensa y los cámaras de televisión que nos acompañaban, montamos en el autobús para dirigirnos hacia el valle de Aspe. Al poco de entrar en esta maravilla de la naturaleza, que este año luce más verde que nunca a causa de la lluviosa primavera, nos detuvimos en la estación de Lurbe St. Christau, donde nuestro guía François Rebillard, miembro de la Directiva del Créloc y antiguo ferroviario, nos explicó las características de las bonitas estaciones del Canfranc francés. Pese a que la línea está cerrada desde hace casi 40 años, se encuentran en perfecto estado; han sido cedidas a ayuntamientos y asociaciones, o alquiladas a particulares, como también ocurre con las antiguas casillas de los guardabarreras. Más de uno nos acordamos, con vergüenza, del lamentable estado de las estaciones del Canfranc español, aunque por él todavía pasen los trenes.
Comimos a horario francés en una deliciosa área de servicio de la carretera, situada muy cerca del espectacular viaducto de Escot, y volvimos enseguida al autobús para llegar antes de las 2 al paso a nivel 58, situado a poco más de un kilómetro de la estación de Bedous. Allí nos esperaba otro medio centenar de marchadores, en este caso franceses, junto a los cuales formamos lo que la prensa denominó un “tren humano” que, tras atravesar el asfalto por el antiguo paso, siguió vía adelante hacia el túnel de Aradu (de 276 metros de longitud), que exigió el uso de linternas para evitar tropezones en la oscuridad. Como el sol “pegaba” fuerte ese día, se agradeció el fresquito del subterráneo.
Después de franquear un torrente por el puente metálico del ferrocarril (asombra comprobar el excelente estado de puentes y túneles, a pesar de las décadas de desuso) atravesamos el último paso a nivel que sirve a una carretera local. De nuevo los gendarmes sustituyeron a las barreras ferroviarias cuando nuestro “tren” salvó este último obstáculo, antes de entrar en las agujas de la estación de Bedous. En el muelle de mercancías nos esperaban otros tantos manifestantes como los que llegábamos a pie, que nos recibieron con aplausos, gritos a favor de la reapertura del Canfranc (en español y en francés) y hasta bengalas de las que se utilizan en caso de una emergencia ferroviaria.
Allí estaban el alcalde de Bedous, que recibió al de Canfranc que marchaba con nosotros, consejeros regionales y representantes de los partidos políticos españoles PP (el presidente regional, Gustavo Alcalde) y PAR. No estuvieron representados ni IU, cuyo coordinador había enviado la víspera un fax diciendo que tenía una reunión en Madrid, ni PSOE ni CHA, que también habían sido invitados pero ni acudieron ni se excusaron.
En el sencillo acto, que se celebró en el muelle de mercancías, intervinieron el alcalde de Bedous, los sindicatos (franceses) Sud-Rail y CGT, y las organizaciones convocantes Créloc (texto en francés) y Crefco (texto en español). Para reconocer el compromiso con la reapertura del Canfranc (demostrado al financiar la reapertura del tramo Olorón-Bedous) de Alain Rousset, presidente del Consejo Regional de Aquitania, quien tenía previsto acudir a este acto pero tuvo que suspender el viaje a última hora, el portavoz de Crefco Benjamín Casanova entregó una placa conmemorativa a Georges Lavazée, vicepresidente de dicho Consejo. Alain Cazenave, presidente del Créloc, entregó otra placa igual a quien ha sido hasta hace poco director de Heraldo de Aragón, Guillermo Fatás (quien tampoco pudo acudir y estuvo representado por la periodista Elena Puértolas), como símbolo del agradecimiento de ambas organizaciones a los medios informativos aragoneses, por el apoyo que siempre han prestado a la reapertura del Canfranc.
Pasadas las cinco de la tarde, los viajeros del autobús y los también muy numerosos que habían acudido con vehículos particulares emprendimos viaje de regreso hacia España. Cansados, pero satisfechos por el éxito de una jornada de aniversario en la que, además de reivindicar la reapertura completa del Canfranc, se celebraba el primer movimiento positivo en este sentido dado por Francia en 38 años: la reapertura del tramo Olorón-Bedous. Y también la convicción, reiterada en Bedous por el vicepresidente Lavazée, de que toda la línea podría estar en servicio en 2012.
Para los aficionados a las anécdotas, quede aquí constancia de que entre los marchadores españoles los había de todas las edades. El más veterano fue Eugenio Agud, de 83 años, que no se arredró ante el calor, ni ante las dificultades del itinerario. El más joven Antonio Lambán, de 2 años, quien no se cansó porque realizó casi todo el trayecto a hombros de su padre, Ramón.

Sobre la "moda" de soterrar las vías

2008-07-24T00:31:00.000-07:00

Publicamos un artículo de El País que atreve a cuestionar el soterramiento de las vías férreas que atraviesan nuestras ciudades. Esperamos que os de un nuevo y demoledor punto de vista y que, además, lo disfruteis.

EL PAÍS PROPIEDADES
4/07/2008
TRIBUNA

Soterramientos que son pérdidas
MANUEL SARAVIA MADRIGAL,
arquitecto y profesor de Urbanismo de la Escuela T. S. de Arquitectura de Valladolid

¿Qué alcalde puede resistirse a una operación urbanística que deje una profunda huella en la ciudad, se vea como signo de modernidad, impulse la actividad inmobiliaria, ningún partido se atreva a oponerse y cuente, además, con la aprobación general de los vecinos? Pocos, desde luego. ¿Quién está interesado en abrir un debate público sobre las ventajas y los inconvenientes, a largo plazo, de algo que apoya la gran mayoría de la población y los partidos? Nadie.

Tal es el contexto de cuasi unanimidad en que se mueven en España las propuestas de soterramiento del tren, que lógicamente han aumentado exponencialmente en los últimos años. Lo de menos es la justificación. Nadie la necesita. Se soterran trenes que atraviesan la ciudad por en medio o por la periferia, que están junto a ríos y rías o dentro del espacio urbano, que discurren en superficie o ya marchan elevados sobre viaductos, que cuentan con terrenos de servicio adyacentes o carecen de ellos, que discurren junto a calles ya formadas o rodeados de traseras, que afectan a poblaciones alargadas en el sentido de las vías o transversales a ellas. La casuística es enorme; pero el resultado es siempre el mismo: soterrar.

Da igual. Se soterra todo, y sólo se libran las escasísimas ciudades que han optado por sacar la estación del centro urbano, impulsando, eso sí, un nuevo barrio en su entorno, y promoviendo la reforma urbana de los terrenos liberados. Pero son rarísimas, en España, las soluciones en que se mantiene el ferrocarril en superficie. Es cierto que el urbanismo que hoy vivimos en este país es cualquier cosa menos racional. Las grandes decisiones, por disparatadas que puedan ser, no suelen ir acompañadas de una argumentación medianamente sólida. De hecho, las memorias de los procesos de soterramiento del tren suelen ser lamentables, sin que en ellas siquiera se evalúe con un mínimo rigor los beneficios y las pérdidas de las distintas opciones posibles de intervención.

La justificación general, estándar, del soterramiento la conocemos bien: se dice que el actual trazado ferroviario constituye una barrera que rompe en dos partes la ciudad. Un enunciado básico que se acompaña, cuando viene al caso, del argumento complementario de que el tren de alta velocidad no puede acceder por el actual corredor ferroviario (así se decía en Valladolid hasta que el tren llegó en superficie, en el corredor tradicional. Ahora el argumento que ha quedado es el de las dos mitades que quieren darse la mano, y otras cursilerías por el estilo). Pues bien: señalemos otras razones contrarias al soterramiento, que también deberían considerarse.

La primera, el coste. Por sintetizar, el soterramiento supone un gasto que multiplica por diez, como mínimo, el de la adecuación y tratamiento del ferrocarril en superficie, incluyendo la construcción de pasos, espacios intermedios y de transición, construcciones de enlace, y todo lo que se quiera.

Se ve a la gente, las calles

El soterramiento es muchísimo más caro, nadie lo pone en duda. Y el mantenimiento del espacio subterráneo también es mucho más costoso que el del cielo abierto. Si se quiere mejorar la conexión entre los sectores a un lado y otro del ferrocarril, no hay por qué acudir directamente a la solución más costosa. (Y viene al caso el conocido dictamen por el que si se pretende creatividad basta con quitar un cero en el presupuesto). En segundo lugar, la experiencia del viajero. Piénsese en la llegada del tren a una ciudad en que no se hayan soterrado las vías, y donde los márgenes se hayan tratado adecuadamente. Se verán las calles y la gente, las casas próximas, el arbolado, las lejanías, el paisaje urbano, las luces de la noche.

Traten de imaginar ahora la llegada en túnel: negritud. ¿No estamos hablando de calidad de vida, de calidad de viaje? ¿Este aspecto es irrelevante? Por no hablar de los adioses, del tren que llega y del tren que se va. La llegada del tren es una de las experiencias urbanas más atractivas, y enterrarla en un tubo negro es, cuando menos, una pena.

Consideremos ahora cómo afecta a la estructura urbana y la lectura de la ciudad. Ver pasar los trenes es una vivencia atractiva. Y si desaparece el tren de la vista la ciudad pierde una de sus principales referencias, de un modo semejante al que se dio cuando se desviaron (o enterraron) los ríos o arroyos que la atravesaban, y que hoy se lamenta. Un elemento básico, estructurante, que explicaba la forma urbana desaparece, y en su espacio se forman nuevas calles tan iguales a todas las demás que siempre resultan indiferenciables. Una pieza esencial de la historia urbana se oculta, y el bienestar general, derivado de una buena lectura urbana, también se esfuma. Por otra parte, habría que recordar la existencia de estudios que hablan de una mayor utilización de los transportes públicos cuando se ven, cuando están integrados en la ciudad y son valorados positivamente. Una integración que también supone (y ésta es una ventaja no menor) la aplicación de un urbanismo no violento, frente a la opción más contundente de hundir trenes y estaciones, sin entrar en matices, sin aceptar ni dialogar con lo existente.

De esa forma el urbanismo traslada a la población (que lo asume como cultura) una manera de actuar y resolver conflictos poco matizada, excesivamente implacable, brusca y agresiva.

Consideremos la seguridad y la salubridad. Se tome como se tome, un túnel es más peligroso e inseguro que el tendido a cielo abierto. Y también menos saludable. Cualquier accidente en el espacio cerrado del túnel multiplica los riesgos. Y pueden comentarse aspectos psicológicos y fisiológicos muy variados, derivados del confinamiento, el enterramiento y la oscuridad. Son cosas evidentes.

Pero acabemos esta relación de las ventajas de no soterrar con una observación que parecería banal, pero que no lo es en absoluto: la obligación de ornato, de mantener las instalaciones y los cierres de las parcelas en condiciones de una mínima decencia también rige para la Renfe (o Adif), aunque no lo parezca. Por tanto, mantener esos cierres infames, esas acumulaciones de traviesas y material, edificios ruinosos y toda clase de desechos va, sencillamente, contra la ley. Los ayuntamientos no se lo consentirían a ningún propietario, pero se lo toleran, incomprensiblemente, a la compañía de ferrocarriles; cuando el efecto de su desidia es mucho más importante y demoledor.

Los trenes ya no fuman

También habría que considerar otra serie de efectos derivados indirectamente del soterramiento. Por ejemplo, cómo se condiciona la ordenación urbana para conseguir determinados aprovechamientos que contribuyan a financiar (en todo o en parte) la obra misma del soterramiento; con lo que se tensa de forma insoportable la lógica urbana. Se determinan los usos, edificabilidades y tipologías de los terrenos liberados por el soterramiento en función de su rentabilidad, y no de las necesidades del barrio o de la ciudad. Y además, con frecuencia se va a la sustitución del trazado ferroviario por una vía rodada rápida, con lo que supone de ruido y contaminación que nada tiene que ver con las condiciones ambientales actuales de unos trenes que "ya no fuman", y que se comportan mucho mejor que el tráfico rodado en vías de gran capacidad.

Y sobre todo hay que decir, finalmente, que no soterrar podría significar, casi siempre, la eliminación de la barrera de una forma mucho más sensata. Las barreras se superan por puntos, como los ríos, y no en toda su longitud. La máxima permeabilidad de un espacio urbano significa la existencia de pasos cada cierto tiempo, cada cierta distancia. Las zonas más permeables se atraviesan por medio de calles transversales, a un lado y otro de cada manzana, y no a lo largo de toda su extensión.

Por tanto, con frecuencia se trata de un debate falso, con unos puntos de partida tergiversados. Y finalmente perdemos todos. Porque, recordémoslo, el urbanismo supone llevar la racionalidad a la construcción de la ciudad, más allá de las decisiones que, por muy vistosas, atractivas y sugerentes que puedan ser para los políticos que las promueven, resulten a la larga irracionales y nocivas para todos.

Una razón más para apostar por el ferrocarril

2008-04-08T00:49:00.001-07:00

Un accidente de mercancías peligrosas corta todo el día el túnel y el puerto de Somport

Un camión cargado con 16.000 litros de sulfuro de carbono, un disolvente tóxico y altamente inflamable, volcó ayer por la mañana en la carretera francesa RN-134, entre las localidades de Accous y Cette-Eygun, y obligó a cortar al tráfico durante toda la jornada el túnel y el puerto de Somport, ubicados a unos 14 kilómetros. El vehículo, que procedía de la región de Marsella, tenía como destino Sabiñánigo.

Aunque el presidente de la mancomunidad del valle de Aspe y alcalde de Borce, René Rose, informó a este periódico in situ de que a las 18.00 ya se había abierto al tráfico la RN-134, desde el Centro de Gestión de Tráfico aseguraron a última hora de ayer que el túnel y el paso de Somport iban a permanecer cerrados hasta bien avanzada la noche. Y es que, según la información que les habían transmitido las autoridades francesas a las 19.15, solo permitían el paso por la RN-134 a residentes de la zona hasta que se evacuara el contenido de la cisterna.

Pese a esta grave incidencia en uno de los tres accesos a Francia por el Pirineo oscense, la Subdelegación del Gobierno en Huesca no emitió ningún comunicando explicando las causas. Los usuarios de esta carretera solo pudieron obtener información a través de la página web de la DGT, que indicó el corte al tráfico en ambos sentidos entre los kilómetros 666.8 y 672.5 de la N-330, en el término municipal de Canfranc, a causa de un accidente.

En la "curva de mármol"
El siniestro se produjo alrededor de las 7.30 en uno de los puntos negros de la RN-134 a su paso por el valle francés del Aspe, concretamente en la conocida como "curva de mármol" ya que cuando hay fuertes heladas, los vehículos pesados suelen circular a muy poca velocidad por el alto riesgo de deslizamiento ya que es una curva muy cerrada. De hecho, la carretera tiene una limitación de velocidad de solo 30 por hora

El camión, según explicaron diversas fuentes, transportaba una cisterna isotérmica con capacidad para 24.000 litros aunque solo contenía 16.000. Por causas desconocidas, el conductor se llevó por delante varios postes telefónicos antes de salirse de la vía por el margen derecho y precipitarse al cauce del río Aspe, donde quedó literalmente volcado. Pese al aparatoso accidente, el conductor salió ileso aunque los equipos de emergencia le trasladaron en ambulancia hasta el Hospital de Olorón para descartar cualquier lesión.

Las autoridades francesas pusieron en marcha el protocolo de emergencias cuando tuvieron noticia de que el vehículo iba cargada de sulfuro de carbono, un líquido tóxico en caso de ingestión, inhalación o absorción por la piel y que tiene un punto de inflamación por debajo de los 23 grados centígrados, por lo que el calentamiento de la cisterna puede provocar incluso su explosión.

Al lugar acudieron numerosos equipos de bomberos de localidades cercanas, además de una unidad especialista en riesgos químicos procedente de Lac. Y es que el principal peligro era que hubiera alguna fuga al río Aspe.

Según explicó el presidente de la mancomunidad del valle de Aspe y alcalde de Borce, René Rose, la carretera RN-134 fue abierta en torno a las 18.00 después de que el vehículo fuera retirado del río. Para ello, fue necesario que se desplazaran a la zona dos grúas de gran tonelaje. Una de ellas levantó la cabeza del camión para depositarla en otro vehículo articulado. En cuanto a la cisterna, otra grúa se encargó de sacarla del cauce del río y dejarla en una zona segura de la carretera.

Hoy se trasvasará la carga
Los bomberos aislaron la zona con un perímetro de seguridad mientras los técnicos de la empresa propietaria del vehículo articulado inspeccionaron el contenedor. Al cerciorarse de que no existía ningún riesgo de fuga del disolvente, decidieron posponer la operación de trasvase de la carga hasta la noche.

Queja al Justicia por la negativa de Renfe a transportar bicicletas

2008-04-04T00:11:00.000-07:00

En la línea de Teruel a Zaragoza solo hay un tren por la tarde que permite llevar bicis.Las Cortes instaron al Gobierno autonómico a favorecer un cambio en la política ferroviaria.

El Periódico de Aragón, 4 de abril de 2008
Cuando se cumple el tercer aniversario de la puesta en funcionamiento de los trenes TRD (Tren Regional Diesel) en la línea Zaragoza-Teruel-Valencia, el colectivo Pedalea presentó ayer un escrito de queja ante el Justicia de Aragón porque "Renfe suprime, casi totalmente, la posibilidad de practicar la intermodalidad tren y bicicleta" en esta línea, al no disponer los vagones de un espacio habilitado para el transporte de bicicletas. "De esta manera, expulsa a uno de los colectivos que había sido mayoritario en este trayecto debido, principalmente, a la vía verde de Ojos Negros", aseguran.

El pasado 3 de octubre, las Cortes aragonesas, a instancias de Izquierda Unida (IU), aprobaron una proposición no de ley instándole al Gobierno autonómico a favorecer un cambio en la política ferroviaria respecto al transporte de bicicletas. La comisión de Fomento y Vivienda del Congreso de Madrid también aprobó recientemente "una proposición no de ley que obligaba a Renfe a adoptar, en el menor tiempo posible, las medidas necesarias para posibilitar que estos trenes puedan transportar bicicletas", recuerda Ramón Lambán, del colectivo Pedalea.

Hasta el momento, sin embargo, no se ha producido este cambio. "Resulta indignante que una empresa pública pueda suprimir un servicio de forma tan flagrante e impune, sobretodo si tenemos en cuenta que Renfe se adhirió en su día al programa Internacional de Vías Verdes, y que, por tanto, debería de trabajar por hacer el acceso a la vía de Ojos Negros lo más sencillo posible" se lee en el escrito entregado ayer.

"Nosotros no somos enemigos del tren. Muy al contrario, estamos a favor del ferrocarril, pero de uno que vertebre el territorio, que sea de todos y sostenible. Pero cada vez son más los problemas para utilizarlo", añade Ramón.

Así, en la actualidad únicamente se permite transportar bicicletas en uno de los trenes de esta línea, el que sale de Zaragoza pasadas las siete de la tarde y que termina en Teruel. "Se obliga al viajero a pasar la noche y esperar al día siguiente tanto si su deseo es recorrer el tramo aragonés de la vía verde como si ha planificado visitar el tramo valenciano, ya que deberá coger el tren que sale de Teruel por la mañana. Y en sentido contrario, la situación es similar", lamentaron fuentes de este colectivo.

Pedalea presenta una queja ante El Justicia de Aragón

2008-04-03T06:14:00.000-07:00

Hoy 3 de abril de 2008, cuando se cumplen 3 años de la entrada en servicio de los trenes TRD en la línea Zaragoza-Teruel-Valencia, el Colectivo Pedalea a hecho entrega en la sede de El Justicia de Aragón, de una queja de acuerdo a los cauces ordinarios.Se pretende con ello seguir presionando a RENFE y, como no puede ser de otra manera, a la Dirección General de Transportes de la Diputación General de Aragón, para que los TRD sean acondicionados al transporte de bicicletas o, en su defecto, la compañía ferroviaria los sustituya por modelos que sí disponen de un espacio habilitado para estos vehículos.

Podeis leer la queja en la página web del Colectivo Pedalea (http://www.pedalea.org/) en la sección de informes. También el conjunto de documentos anexos a la misma.

El incendio de un vagón obliga a cortar la vía del tren convencional

2008-04-03T06:09:00.000-07:00

El tráfico de Madrid a Barcelona estuvo parado toda la tarde y afectó a cinco trenes. El convoy llevaba varias toneladas de papel prensado, que quedó calcinado.

El Periódico de Aragón, 3 de abril de 2008

El incendio de un vagón de mercancías lleno de balas de papel en Calatayud obligó a cortar la vía convencional de ferrocarril durante gran parte de la tarde de ayer, lo que afectó a cinco trenes regionales, cuyos pasajeros fueron transbordados entre Morés y Arcos de Jalón en autobuses y taxis.
Varias dotaciones de bomberos de los parques de Calatayud y La Almunia de la Diputación de Zaragoza se coordinaron desde el primer momento con los agentes de la Policía Local bilbilitana para reducir el fuego y evitar que pudiera afectar a otro tren que se encontraba parado en una vía paralela. Y es que el incendio obligó a cortar el suministro eléctrico en la zona, concretamente entre Embid y Alhama de Aragón.

El vicepresidente provincial Juan Antonio Sánchez Quero, y el teniente de alcalde bilbilitano delegado de la Policía Local, Federico Llorens, siguieron directamente los trabajos. "El dispositivo se ha puesto en marcha muy rápido para reducir cualquier riesgo", indicaron.
Fuentes del operativo señalaron que, según las primeras hipótesis, el incendio se produjo por las chispas provocadas al frenar, que alcanzaron al cargamento del vagón y se propagaron gracias a la mercancía, varias toneladas de papel. Como el material se encontraba muy prensado, el fuego no provocó grandes llamaradas y se prolongó durante varias horas. Los trenes AVE no se vieron afectados porque circulan por otro trazado distinto al de la línea convencional.
El incendio se produjo sobre las cuatro de la tarde, aunque según explicó el jefe del Parque de Bomberos de La Almunia, Juan Vílchez, los trabajos han sido complicados porque había que transportar la carga de papel afectada a un vertedero controlado para que pudiera restablecerse el tráfico lo antes posible.
El vagón incendiado, que quedó parado cerca de la Academia Logística y el polígono Mediavega, formaba parte de un convoy de 18 plataformas de transporte de mercancías, por lo que los bomberos tuvieron que desenganchar el vagón y separarlo del resto, para poder apagar el fuego a continuación.

RAÚL : "Queremos ir en tren a Teruel con las bicis"

2008-03-27T06:04:00.000-07:00

El Periódico de Aragón

27 de marzo de 2008

Los Trenes Regionales Diesel de la línea a Teruel y Valencia carecen de espacio físico para las bicicletas, por lo que Renfe no permite su transporte, lo que coarta el uso de las vías verdes. Queremos exigir un tren público, social y sostenible que no discrimine al viajero en función de su lugar de residencia o de su modelo de transporte. A finales de año, las Cortes aprobaron una proposición no de ley para que Renfe volviera admitir el transporte de bicicletas en los Trenes Regionales Diesel (TRD) de la línea Zaragoza-Teruel-Valencia, para contribuir al programa de vías verdes. Pero nada ha cambiado", denuncia Raúl Jiménez, miembro de Pedalea.

De ahí que este colectivo protagonizara una marcha reivindicativa a Teruel durante el puente festivo de la pasada Semana Santa. "Estos trenes son nuevos y no han contado con un espacio para las bicicletas. De ahí que, aunque prácticamente vayan vacíos, Renfe nos derive al único tren regional diario que no es Diesel, sino más antiguo, pero que sale de Zaragoza a las 19.00 horas. Por lo que el viaje no es viable para un día y no incentiva la combinación Tren + Bici. Y es que a todo nos ponen impedimentos, cuando este es un verdadero turismo sostenible que sí se promueve en el resto de Europa", añade.

Por la cita cicloturista, cuyo objetivo era reunirse en Teruel para iniciar la vía verde a Sagunto, se interesaron personas de otras comunidades, quienes, finalmente "se vieron obligados en su mayoría a viajar en vehículo motorizado o a quedarse en casa por la despreocupación de Renfe". Mientras tanto, un primer grupo de cuatro personas pedaleó desde Zaragoza hasta Monreal del Campo en un recorrido de más de cien kilómetros. Y otros dos grupos de cuatro optaron por subirse al regional, "que iba vacío a pesar de habernos denegado el permiso aludiendo que el año pasado iba lleno". Y todos se encontraron en Cella, en donde, de manera reivindicativa, un cuya estación, uno de ellos se subió a un Diesel.

"Durante el recorrido, a los alcaldes y vecinos de los lugares por donde pasamos se les entregó una carta-manifiesto explicando la situación. Y todos fueron receptivos, ya que esta posibilidad les daría más turismo y desarrollo a unos lugares necesitados", afirma Raúl. Y una vez en Teruel, se formó un grupo de unas 35 personas.

Pero el problema en esta línea viene de lejos. Ya en marzo del 2005, Izquierda Unida (IU) pidió en el Congreso de los Diputados a Renfe que posibilitase de nuevo el acceso de las bicicletas en los nuevos TRD. Ya que, de esta manera "se dice adiós a la vía verde Ojos Negros-Sagunto y al Camino de Santiago; adiós a hacer cicloturismo por Aragón porque Renfe no admite transportar bicicletas como equipaje de mano".

Asimismo, se destacaba que "una parte muy considerable" de los usuarios de la línea Valencia-Teruel-Zaragoza era la constituida por ciclistas, "hasta tal punto que los fines de semana y algunos días de verano o vacaciones, el número de bicicletas por tren rondaba el medio centenar". E incluso se alegaba el hecho de que Renfe estableciera la parada de Barracas los fines de semana debido a la afluencia de ciclistas.

Por su parte, desde Renfe se admite que en las líneas de media distancia, como es el caso, "se admitirá el transporte de bicicletas en todos los trenes que tengan un área específica o espacio suficiente para su transporte", hecho que no se cumple en los TRD. Asimismo, y como norma general, los viajeros en grupo con más de tres bicicletas deberán ser autorizados previamente por Renfe.

Se puede (Crónica del Viaje en Semana Santa a Teruel)

2008-03-27T05:58:00.000-07:00

Desde hace un tiempo teníamos la necesidad en Pedalea de movernos por el ferrocarril. Con ese propósito organizamos esta pasada Semana Santa un viaje lúdico y reivindicativo por la provincia de Teruel. Éste debía combinar la necesidad de ocio propia de estos días con la lucha por un tren social, público y sostenible que vertebre un maltrecho territorio, como es el turolense, y que permita un turismo que, creemos, es de calidad. Además, lo realizado, serviría de experimento a la hora de organizar convocatorias de mayor envergadura.

La Sierra Menera es un bello paraje turolense salpicado de matorral y chaparras a través del cual circuló una vez el ferrocarril del mismo nombre. Hasta 1940 eran las compañías privadas las que planificaban y ponían en funcionamiento las vías férreas. Ante la imposibilidad de que dos de éstas compañías se pusieran de acuerdo, en Sierra Menera se construyeron y pusieron en funcionamiento dos líneas, una de las cuales, ya desmantelada, constituye en la actualidad la Vía Verde de Ojos Negros. El problema surge en el año 2005 cuando RENFE traslada desde Galicia un modelo de tren que no dispone de un espacio habilitado para bicicletas: el TRD. Desde ese momento los derechos de accesibilidad a la Vía Verde de los cicloturistas se ven severamente recortados. Algo que resulta más indignante cuando se valoran dos aspectos. El primero es que RENFE es parte del Programa Internacional de Vías Verdes y, el segundo, que se está invirtiendo capital público en algo muy desvirtuado de antemano. Así pues, los objetivos para el viaje fueron la diversión, recabar apoyos en los pueblos cercanos a la Vía Verde y realizar una acción de desobediencia civil que tuviera como marco la Estación de Tren de Teruel.

Ya en los preparativos pudimos comprobar que convocatorias de este tipo son imprescindibles. Fue preciso salir de Zaragoza en pequeños grupos ante las continuas trabas de RENFE para viajar en compañía de nuestras bicicletas, incluso, en aquellos contados trenes en que nos está permitido. De hecho, se nos negó el permiso pertinente para el miércoles diecinueve de marzo. Ésta fecha era vital ya que la mayor parte de nosotros trabajamos y salir el jueves suponía perder una jornada completa. Así, un primer grupo se subió el martes al tren en dirección a la localidad de Monreal del Campo adonde llegaría entrada la noche. Un segundo, no queriéndose plegar al trato vergonzoso al que RENFE nos pretende obligar, salió desde Zaragoza a las tres de la tarde del miércoles con la intención de recorrer en bicicleta los ciento treinta kilómetros que separan la capital del Ebro de Monreal del Campo y con la incertidumbre de saber si aquello era posible.

El grupo que se encontraba desde el martes en la Comarca del Jiloca utilizó el miércoles para visitar la Laguna de Gallocanta y tomar contacto con los pueblos allí situados. También se repartieron octavillas y colocaron carteles. A la Vía Verde de Ojos Negros se añade el paso de la Ruta del CID o la existencia de la Laguna de Gallocanta, lugar de paso de grullas en su tránsito entre África y los Países Nórdicos. Como resulta evidente, permitir el acceso de las bicicletas a todos los trenes atraería un turismo de calidad a esta zona muy deteriorada de Teruel. De esto son conscientes los habitantes de Torrijo del Campo, Caminreal, el propio Gallocanta, Villalba de los Morales, Torralba de los Sisones, Bello, Tornos, el Poyo del Cid o Fuentes Claras. El acercamiento a los habitantes de estos lugares debe permitir la creación de algún tipo de frente común que favorezca conseguir nuestras reivindicaciones.

Mientras tanto, el grupo de cicloturistas que se decidieron por dar a RENFE una lección de pundonor, esfuerzo y entrega se encontraba ya en la carretera dispuesto a lograr el objetivo. La experiencia fue dura por las condiciones meteorológicas. Una vez puesto el Sol, el frío obligaba a refugiarse cada cierto tiempo en los pequeños bares desperdigados por la carretera. El ánimo no decayó en ningún momento. Pasadas las dos se alcanzaba Monreal del Campo con un entrañable y efusivo encuentro con el grupo que se encontraba ya en la población. Se era consciente de que se había conseguido algo grande aunque toda la convocatoria no había hecho sino empezar.

El jueves se despertó con el tiempo preciso para hablar con uno de los concejales del pueblo que nos brindó su apoyo a cualquier iniciativa relacionada con la accesibilidad de ciclistas a la zona. Tras visitar el nacimiento del río Jiloca, nos encaminamos a Ojos Negros, Villar del Salz, Peracense y Almohaja, entre otros núcleos. Estábamos ya en Sierra Menera y seguíamos recibiendo el apoyo de cada lugar que atravesamos. En estos últimos pueblos nos comentaron que querían poner en marcha un tren turístico y que por ese motivo se oponían a que se arrancaran las vías. Nos pareció una iniciativa muy respetable que no carecía de atractivo. En definitiva, lo que nos debe interesar por encima de todo es el acceso a la Vía Verde, respetando lo que cada población decida hacer con sus recursos. Ese día concluimos la etapa en la localidad de Santa Eulalia. En cada uno de los pueblos por donde pasamos dejamos constancia de nuestras reivindicaciones en forma de carteles, octavillas o pegatinas.

El viernes era el día indicado para la acción en el TRD. Después de pedalear hasta Cellla, en donde volvimos a plantear nuestras reivindicaciones, volvimos a dividirnos. Por un lado quedaban en Cella los tres compañeros –Quico y Perico de Zaragoza y Marcos de Barcelona- que iban a asaltar el TRD y por otro el resto de cicloturistas que se encaminaron hacia Teruel para encontrarse en la estación de tren con los compañeros y compañeras de Barcelona, Valencia y Teruel. Allí se había concertado, igualmente, una reunión con los medios. El acto fue un éxito de participación –no es fácil ver más de treinta bicicletas en una ciudad como Teruel- y de prensa ya que esa misma noche, en el informativo, se dio espacio al acto.
La valoración de los tres días invertidos en la lucha contra el TRD es altamente positiva. Tanto por los apoyos recibidos en todos y cada uno de los pueblos en los que pudimos hablar con habitantes, concejales o alcaldes; como por la cobertura mediática –Diario de Teruel, Aragón Televisión y diversas emisoras de radio- o el hecho de que ciudadanos de territorios limítrofes que creemos en que nuestros planteamientos son justos pudiéramos compartir un espacio común y romper con la incomunicación a la que nos obliga la coyuntura social en estos días. Creemos que se deben promover este tipo de iniciativas en toda la península, que el problema del ferrocarril no sólo debe superar los medios de comunicación locales y que podemos ser los mejores embajadores ya que la bicicleta permite el contacto con las gentes del ámbito rural que son las que más se juegan, junto con nosotros, en esto del tren. Estamos convencidos de que así sí, así se puede.

El AVE a Lisboa nos deja sin tren

2008-03-25T00:54:00.000-07:00

De nuestro compañero de Pedalibre en Madrid, Juan Merallo, nos llegaba ayer de madrugada esta MUY MALA noticia.

Según la Declaración de Impacto Ambiental sobre el Estudio Informativo del proyecto del AVE Madrid-Extremadura "la línea convencional existente Madrid - Valencia de Alcántara quedará fuera de uso con la construcción de la línea ferroviaria de alta velocidad, por lo que en el futuro será factible su desmantelamiento para usos alternativos".

Dicho en cristiano, al hacer el AVE desmantelan la línea anterior, por lo que desaparece cualquier tren a Extremadura y la Comarca de la Sagra (Toledo) que no sea el propio AVE. Por lo tanto, no se podrán llevar las bicicletas en ferrocarril a Extremadura y todos los pueblos toledanos que esta línea actualmente acoge. El AVE dejará sin ferrocarril a muchos de los pueblos que ahora tenían conexión con este medio de transporte por medios de regionales, pues el AVE sólo para en poblaciones grandes. La Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha y la de Extremadura están encantadas con el proyecto, es decir, les da igual que una buena parte de su ciudadanía se quede sin tren.

Esto es una vergüenza, una auténtica vergüenza. ¿Dónde se ha quedado el transporte sostenible que nos prometieron? Todo para el AVE y la carretera. Qué asco de país.

Llamo a la movilización de los ciclistas. Esto no puede quedar así. No nos podemos quedar sentados viendo como nos lo ponen cada vez más difícil, cómo nos obligan a usar medios motorizados para hacer rutas cicloturistas, cómo tenemos que renunciar a la intermodalidad verdaderamente sostenible.

Esta Semana Santa... ¡NOS VAMOS A TERUEL!

2008-03-19T00:26:00.000-07:00

Integrantes, simpatizantes y amigos del Colectivo Pedalea procedentes de distintos puntos de la península (Valencia, Cataluña y Aragón principalmente) recorreremos estos días la zona que atraviesa la Vía Verde Sierra Minera-Ojos Negros para reivindicar el ferrocarril sostenible y social así como un turismo de calidad para el entorno rural. Os adjuntamos las etapas y el comunicado que hemos redactado para la ocasión.

Miércoles 19: Llegada a la estación de Monreal del Campo.
Jueves 20: Monreal-Ojos Negros-Peracense-Sta Eulalia (50km > aprox)
Viernes 21: Sta Eulalia-Cella-Teruel (37km)
Sábado 22:Teruel-Mora de Rubielos (50km)
Domingo 23 :Mora de Rubielos-Barracas (35km)
Lunes 24: Barracas-Sagunto (60km)

El pasado noviembre se aprobó en la Comisión de Fomento y Vivienda del Congreso de los Diputados una proposición no de ley, relativa al acceso de las bicicletas en los Trenes Regionales Diesel de la línea Zaragoza-Teruel-Valencia. Con esta iniciativa se obliga a Renfe a volver a admitir el transporte de bicicletas en todos los trenes de esta ruta y contribuir a seguir con el programa de Vías Verdes reconocido internacionalmente y al que la misma Renfe está adscrito. Meses después, nada ha cambiado.

Hoy, como en noviembre, sólo existe un tren diario al que se nos permite subir nuestras bicicletas. Los horarios de éste -en el que también se nos ponen impedimentos- obligan a perder un día de viaje, al menos, cuando no son dos, desincentivando la intermodalidad tren+bici. Este modo de viajar es la base de un verdadero turismo sostenible que sí se promueve en el resto de Europa con una muy buena respuesta. De esta política del desprecio hemos tenido constancia recientemente. Queremos aquí denunciar que el Adif no sólo pisotea nuestros derechos, también el del resto de usuarios. A todos se nos está hacinando en unos trenes en los que se sabe de antemano que no hay asientos libres. Ni siquiera han valorado la posibilidad de programar otro tren o enganchar otro coche al que realiza el recorrido de manera habitual. Igualmente queremos denunciar a la clase política, responsable última de la situación que sufrimos, y que se limita a votar todas aquellas iniciativas que suenan a sostenibilidad sin involucrarse en su cumplimiento. La ineficacia de los responsables del Adif, es también su ineficacia.

Las únicas opciones para poder reunirnos en Teruel y mostrar nuestra repulsa a la política ferroviaria actual han pasado por salir en pequeños grupos. Incluso, pedalear desde Zaragoza en un viaje épico de más de cien kilómetros que, obviamente, no es la mejor forma de incentivar al uso del ferrocarril o de facilitar el disfrute de las Vías Verdes. Trazados en los que se está invirtiendo una partida de capital público de la que no se va a obtener el más mínimo rendimiento social ni económico. Compañeros y compañeras del resto de la península se han visto obligados a viajar en vehículo motorizado o a quedarse en casa, con las correspondientes afecciones medioambientales, que habrían sido inexistentes de existir en RENFE una política seria de preocupación por todos los viajeros.

Cabría preguntarse qué extraños intereses mueven a los responsables de la entidad a impedir un tursimo sostenible, social y vertebrador del entorno rural. También, qué impulsa a RENFE a adherirse al programa de Vías Verdes cuando sus actividades contradicen los principios de ese programa. Lo único positivo ha sido la demostración por parte de los responsables del ADIF de que la movilización era imprescindible y de que su ineptitud es mayúscula.

Por todo lo expuesto, exigimos que se tomen las medidas pertinentes para que se cumpla, de modo escrupuloso, lo aprobado en el Congreso de los Diputados. Sin embargo, deseamos ir más allá. En nuestro convencimiento de que nos asiste la razón queremos exigir un tren público, social y sostenible que no discrimine al viajero en función de su lugar de residencia o de su modelo de transporte.

Por un viaje social, vertebrador y sostenible: Bicis al Tren!!!

Aragón, marzo 2008

Colectivo Pedalea

¡El ADIF apuesta por la desertización!

2008-03-04T00:30:00.000-08:00

Miguel Ángel Llana
Rebelión

Sorprende que una empresa pública española -dependiente del Ministerio de Fomento- como es Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) haya decidido destruir con herbicidas el entorno de las vías de ferrocarril para mantenerlo limpio de vegetación. Se trata en definitiva de arrasar varios miles de hectáreas lanzando cientos de toneladas -dos veces al año- de un producto químico que acabará disolviéndose en las aguas superficiales y en los acuíferos contribuyendo así a su contaminación.El consejo de Administración de Adif aprobó, el pasado 20 de febrero, la adjudicación de la operación a la empresa Sintra por un período de cuatro años y un presupuesto de 20 millones de euros.

Adif basa su decisión en la necesidad de prevenir el riesgo de incendios asegurando que no afectará a la fauna del entorno -mamíferos, aves, insectos, etc- dada la baja toxicidad de los productos empleados y que éstos cumplen la normativa vigente.No es posible valorar el alcance exacto de la medida tomada pero sus efectos, sólo a simple vista, son enormemente destructivos: más desertización, erosión, contaminación y menos cubierta vegetal. La medida puede ser rentable económicamente para la empresa (que es pública) pero, no lo es, sin duda, para el medio ambiente ni tampoco para el conjunto de la sociedad. Es una medida más de un modelo económico tan desproporcionado que es capaz de justificar cualquier proyecto depredador independientemente de sus consecuencias.

No se entiende bien por qué no se utilizan otros medios más o menos mecanizados de limpieza y de conservación del entorno de las vías que, manteniendo las exigencias de seguridad contra los incendios -el único argumento empleado- respeten el entorno y no ocasione daños. Según que zonas, la siembra, por ejemplo, de determinada flora podría servir como solución para evitar incendios y para mantener la cubierta vegetal y así resolver el problema.El Ministerio de Medio Ambiente y los organismos correspondientes de cada Comunidad Autonómica o, incluso, de cada ayuntamiento, deberían intervenir para atajar este despropósito.De nada sirve después hablar del Cambio Climático, de la degradación del medio ambiente y de tantas otras cosas, cuando se propician semejantes atropellos a la naturaleza.

Todo parece indicar que estamos ante un delito ecológico pero ¿Porqué no habría de serlo también en el Código Penal? Decir que el herbicida que pretenden aventar de modo tan masivo sólo destruye la flora y no la fauna, al tiempo que olvidan decir cómo y a dónde va a parar una vez derramado, constituye un despropósito aún mayor.Los problemas medioambientales no son casuales sino, sencillamente, la consecuencia del modelo económico y, las soluciones a los problemas no podrán ser más de lo mismo, sino algo diferente, otro planteamiento, pero que este mismo modelo, que no hace más que repetirse, nunca podrá aportar.

¡Bicis al Tren ya en la calle!

2008-03-03T10:12:00.000-08:00

A partir del 5 de marzo, podreis encontrar en la calle la publicación de la Comisión "Bicitrenera" del Colectivo Pedalea. El número dos incluye:

Edypedal

Masa Crítica de Enero

El patrimonio, !ferroviario!

TRD: Tren Realmente Disuasorio

Lee y difunde!!! Organízate y Lucha!!!

Por un tren social, público y sostenible!!!

Bicis al tren!!!

Cuatro partidos firman en Plasencia el "Compromiso por el Canfranc"

2008-03-02T23:42:00.000-08:00

El apeadero de la localidad de Plasencia del Monte sirvió ayer de escenario para firmar el "Compromiso por el Canfranc", promovido por la Crefco. Finalmente, y tras ser invitados todos los partidos con representación en las Cortes de Aragón, el documento fue suscrito por representantes de PP, PAR, CHA e IU, que, en virtud del texto, se comprometen a impulsar iniciativas para pedir la modernización de la línea por su actual trazado.

HUESCA.- Partido Popular, Partido Aragonés, Chunta Aragonesista e Izquierda Unida respondieron ayer al llamamiento realizado por la Coordinadora para la Reapertura del Ferrocarril del Canfranc (Crefco) para suscribir el denominado "Compromiso por el Canfranc". Con la adhesión a este documento, los cuatro partidos políticos citados se comprometen a que sus representantes en el Congreso y Senado tras las próximas elecciones del 9 de marzo promuevan, con independencia de que se pudieran abordar en un futuro proyectos más ambiciosos, las iniciativas parlamentarias oportunas para demandar la modernización de la línea ferroviaria Huesca-Canfranc por su actual trazado, de acuerdo con los proyectos redactados en 2004 para cuatro tramos: Huesca-Ayerbe, Ayerbe-Caldearenas, Caldearenas-Jaca y Jaca-Canfranc.

El acto de firma del "compromiso" se realizó poco antes de las 9,30 horas de ayer en el apeadero de Plasencia del Monte, cuya estación, coincidiendo con la entrada en servicio de la variante de Huesca, se ha convertido en apeadero, según explicaron fuentes de Crefco, que denunciaron que de este modo se ha eliminado el personal que la atendía.

Suscribieron el texto Roberto Bermúdez de Castro, candidato del PP por Huesca al Senado; María Victoria Sanagustín, candidata del PAR al Congreso por la misma provincia; Eduardo Pueyo, candidato de CHA por el Alto Aragón al Congreso, y Adolfo Barrena, diputado regional de IU. Según explicó a este periódico Benjamín Casanova, portavoz de Crefco, la invitación para la firma del documento se remitió a los partidos con representación parlamentaria en las Cortes de Aragón, siendo el PSOE el único que no ha contestado a la invitación en ningún sentido.

Los representantes de PP, CHA e IU firmaron el documento poco antes de que llegara a Plasencia del Monte, sobre las 9,30 horas, el "Canfranero" en dirección Jaca, en el que precisamente viajaba la candidata del PAR en el marco de un acto electoral de su partido. Fue entonces cuando María Victoria Sanagustín se apeó del convoy y suscribió el "compromiso".

Benjamín Casanova señaló que "se ha conseguido lo que se pretendía", un compromiso de partidos políticos para apoyar la ejecución de los proyectos de mejora de la vía elaborados en 2004, la única manera -añadió el portavoz de Crefco- de que el tramo altoaragonés de la línea pueda estar listo para el año 2013, fecha que recientemente apuntó el presidente de Aquitania, Alain Rousset, como deseable para la reapertura de la línea ferroviaria. "Ahora ha sido Francia quien ha movido ficha con los trabajos para reabrir el tramo Olorón-Bedous", apuntó Casanova.

Entiende la Coordinadora que si se quiere llegar a esa fecha (2013) con la parte española de la línea en condiciones, no hay tiempo para acometer grandes actuaciones, como podría ser el túnel bajo Sierra Caballera, que se encuentra en la fase inicial del estudio informativo, apoyado desde el Gobierno aragonés como parte, además, de la futura Travesía por el Pirineo Central. Para Crefco, la única posibilidad "realista" es retomar los proyectos entregados a Fomento en 2004.

Pedalea se manifiesta para que los trenes de Teruel admitan bicis

2008-01-28T06:50:00.000-08:00

El colectivo reclama el servicio para fomentar la vía verde de Ojos Negros.
El Periodico de Aragón, 26 de enero de 2008

Un grupo de ciclistas pertenecientes al Colectivo Pedalea se manifestaron en la tarde de ayer en Zaragoza para exigir a Renfe y a Adif que cumpla las resoluciones del Congreso de los Diputados para facilitar el transporte de bicicletas en los trenes. En concreto, los manifestantes exigieron que los trenes de la línea Zaragoza-Teruel-Valencia admitan bicicletas, con el fin de que los amantes del vehículo de dos ruedas puedan desplazarse a la vía verde de Ojos Negros, cuyo tramo aragonés será inaugurado próximamente. Para ello se concentraron ante la Estación de Delicias y allí leyeron un manifiesto.
"Hasta el año 2005, los trenes de Zaragoza a Teruel admitían llevar bicis como equipaje, pero desde que se introdujo otro modelo de tren ya no prestan este servicio", afirmó Alberto Lorente, de Pedalea.
Los participantes en la bicifestación, que aprovecharon una marcha que realizan el último viernes de cada mes bajo el lema de Masa crítica, recordaron que el Congreso aprobó una propuesta de Izquierda Unida para conseguir que Renfe abra sus trenes a las bicicletas.
"Si no se admiten bicis en el tren de Teruel, la vía verde de Ojos Negros estará infrautilizada, porque es de difícil acceso", subrayó Lorente.

Sirenas, bocinas y una cacerolada en la llegada del AVE a Valladolid

2007-12-28T06:18:00.000-08:00

Unas 250 personas pertenecientes a las plataformas por el tren de Ávila y Aranda de Duero, el sindicato CGT, la Asociación de Vecinos Delicias de Valladolid y del Sindicato de Circulación Ferroviario han recibido al presidente del Gobierno en el viaje inaugural del Tren de Alta Velocidad Madrid-Segovia-Valladolid con una sonora pitada acompañada de ruido de sirenas, bocinas y una cacerolada.Los colectivos se habían concentrado desde las 10.30 horas de hoy en la calle Recondo de Valladolid, frente a la nave habilitada por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) para el acto oficial de inauguración de la línea, por lo que el ruido que originaron se pudo escuchar durante las intervenciones del presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, y el presidente de la Junta de Castilla y León, Juan Vicente Herrera.

Minutos antes de la llegada del tren un grupo de partidarios del presidente socialista ha protagonizado un conato de enfrentamiento con los manifestantes en la calle Recondo, a los que han recriminado la actitud de protesta de los diferentes colectivos. La intervención de los agentes de la Policía Nacional ha evitado que ambos grupos se encararan y la discusión no ha pasado a mayores.Desde el momento en el que los manifestantes han divisado al fondo de la estación la figura del nuevo AVE han comenzado a hacer todo el ruido posible para tratar de reclamar la atención. A las bocinas, sirenas, silbatos y tambores se ha unido la cacerolada de la plataforma de Aranda de Duero e incluso la música rock de varios grupos invitados por CGT que han actuado en un escenario ubicado en la plaza de Colón.

El motivo no ha sido solo el desmantelamiento de la red ferroviaria convencional, cuya sostenibilidad nadie puede poner en duda, también el impacto ambiental que ha supuesto la línea de alta velocidad en el Valle de Abadalajís con la ruptura y contaminación de varios acuíferos.

Elorrio y Anoeta rechazan la alta velocidad en consultas sin validez legal

2007-12-04T06:35:00.000-08:00

Para participar había que presentar el DNI o el 'carné vasco'

ALBERTO URIONA - Bilbao -

El frontón Hilario Azcarate, levantado en Elorrio en memoria de uno de los mejores pelotaris vascos, acogió ayer cinco urnas que arrojaron el resultado esperado. La consulta convocada por un grupo de vecinos de la localidad, sin la menor validez legal ni en su desarrollo ni en su resultado, mostró un amplio rechazo a la Y ferroviaria. Igual sucedió en Anoeta, donde se celebraba otra consulta similar promovida por "agentes sociales". Con ellos y Aramaio ya son tres los municipios que han celebrado consultas sobre la alta velocidad vasca. Por los tres ayuntanientos pasará el trazado. En los tres ha sido rechazado. Y en los tres gobierna ANV.

El recuento en Elorrio arrojó los siguientes datos: 2.281 votantes (37,54% del censo, según los convocantes). De ellos, 2.129 votos en contra (93,34%); 85 a favor (3,73%), 46 nulos y 21 blancos. Los promotores de Anoeta, donde a primera hora de la tarde habían votado 350 personas, no habían facilitado sus datos al cierre de esta edición, pero todo indicaba que el no iba a ser mayoritario. Todo marchó en la localidad vizcaína sobre el guión previsto. La anulación el pasado jueves por un juez del referéndum organizado por el consistorio, tras el recurso de la Delegación del Gobierno, había activado el plan B: una plataforma ciudadana se presentaba como promotora de la consulta, con lo que no cabe recurrir por la vía contencioso-administrativa. Igual sucedió en Aramaio, mientras que en Anoeta la convocatoria fue lanzada inicialmente por grupos locales.

Con todo, algunos habitantes de Elorrio aún pensaban en la mañana de ayer que el referéndum sería abortado. Los miembros de la plataforma eran conscientes de ello y a lo largo de la mañana un vehículo circuló por las calles animando a votar. La pregunta rezaba, en euskera y castellano: "¿Estás de acuerdo con la realización del proyecto de tren de alta velocidad?" En el frontón no hubo ertzainas y a los policías municipales se les veía atendiendo otros asuntos. Los responsables de cada urna (un presidente y dos vocales) no manejaban la lista del censo electoral. Eso sí, para votar había que presentar el DNI o el ilegal "carné vasco". ¿Cuál era el sistema de control? "Tenemos la certeza de una lista de 5.700 empadronados", aseguraba uno de los organizadores.

El censo de las últimas municipales superó las 6.000 personas. "Habrá un margen de error, por lo que haremos una lista complementaria", explicaba. Sobre el origen de esa lista, ninguna precisión. "Yo no me he encargado. Los tenemos de diferentes sitios", agregaba. Seguramente para evitar problemas no se reconocía lo evidente: que la lista pueda proceder del censo electoral, al que tienen acceso todos los partidos que concurrieron a los comicios de mayo.
En Elorrio, la consulta ha sido defendida por ANV y un grupo independiente que agrupa a una plataforma vecinal, EB y Aralar. Aunque no existía ningún mecanismo que garantizase que no votaban vecinos de otras localidades, sí se impedía emitir el sufragio dos veces.

Diez concejales de cinco municipios del entorno (Durango, Abadiño, Izurtza, Atxondo y Mondragón) formaron una autodenominada "comisión de garantías" para velar por la limpieza del referéndum y redactar un informe que será presentado a las instituciones vascas. Esos diez ediles pertenecen a formaciones opuestas a la Y: ANV, Aralar y grupos independientes. Desde que las urnas se abrieron a las nueve de la mañana, el goteo de votantes fue constante, aunque los vecinos sólo aguardaron alguna cola desde las 12.30, coincidiendo con la hora del aperitivo."Estamos satisfechos de la respuesta de los vecinos", decía el alcalde, Nicolás Moreno, quien criticó los intentos del PNV y el PSE de "obstaculizar" la consulta. Arantza Urkaregi, dirigente de ANV en Vizcaya, cuestionaba el respaldo social al proyecto. "¿Por qué tienen miedo a esta consulta si cuentan con esa mayoría social que dicen?", se preguntó. Tras este resultado, los colectivos de Elorrio (el nudo de la Y, al confluir los tres ramales) analizarán los siguientes pasos para intentar frenar el proyecto.

IU denuncia ante la CE los daños de la construcción del AVE Madrid-Málaga en el Valle de Abdalajís

2007-12-04T06:20:00.000-08:00

EUROPA PRESS
3 de diciembre de 2007

BRUSELAS.- El eurodiputado de IU, Willy Meyer, presentó hoy una pregunta parlamentaria a la Comisión Europea donde denuncia los perjuicios que desde hace más de dos años han provocado las obras para la construcción de la línea del AVE Madrid-Málaga en el Valle de Abdalajís, tanto desde el punto de vista medioambiental como de las infraestructuras, y le preguntó si piensa pedir al Gobierno español "compensaciones" para los ciudadanos que las están sufriendo.

Según informó en un comunicado, Meyer informó al Ejecutivo comunitario de que en marzo de 2005 la ejecución de unos de los túneles provocó la ruptura de los acuíferos que abastecen al municipio malagueño del Valle de Abdalajís. En su pregunta parlamentaria denuncia que "han pasado dos años y medio y todavía el acuífero sigue desangrándose" y mientras los vecinos "se han abastecido con camiones cisternas, las cabras montesas no han podido acceder a manantiales para beber y distintas explotaciones agrarias y ganaderas no han podido disponer de agua para abrevar el ganado y regar las huertas".

También como consecuencia de las obras de construcción de esta línea de alta velocidad, el 30 de octubre de este año el túnel en cuestión "tuvo que ser evacuado ante la apertura de una grieta y el desprendimiento de parte de un muro", a lo que se añade la clausura de dos galerías de interconexión entre los túneles que deberían funcionar como salidas de emergencia en caso de incendio o evacuación. Meyer asegura que "las obras del AVE han causado desperfectos en carreteras por el paso de camiones de gran tonelaje", algunas de las cuales han sido reparadas pero no la de que da acceso al valle de Abdalajís. "A pesar de la terrible situación que sigue sufriendo este municipio y de los contratiempos surgidos en las obras, está prevista la inauguración de la línea de Alta Velocidad para el próximo 23 de diciembre", denuncia.

Por todo esto, el eurodiputado de IU preguntó al Ejecutivo comunitario si conoce "los problemas que han ocasionados a los vecinos de Abdalajís las obras" y si piensa "exigir a las autoridades españolas competentes que los vecinos afectados sean compensados". Ante la inauguración de la línea el 23 de diciembre, también pregunta a la Comisión cómo prevé "garantizar el cumplimiento de las directivas sobre seguridad de los ferrocarriles comunitarios" en este caso concreto.

Adios al tren en Uesca

2007-12-04T06:17:00.000-08:00

Como sabéis, desde el pasado verano existe una Asociación de Amigos del Ferrocarril en Huesca. Os recomendamos vivamente visitar su blog en Internet donde encontraréis textos, fotos... y el vídeo del paso del último tren que utilizó el antiguo trazado de las vías por el interior de la ciudad de Huesca, el pasado 30 de noviembre. El próximo día 6 se abrirá la variante, pero no olvidemos que el tramo Huesca-Alerre era solo el primero de los seis en que se dividió la modernización de la línea Huesca-Canfranc y que los otros cinco siguen paralizados.

http://aaafhuesca.blogspot.com

ATAQUE DEL MINISTERIO DE FOMENTO CONTRA EL PATRIMONIO HISTÓRICO FERROVIARIO!!!!

2007-12-04T06:14:00.000-08:00

Se han prohibido totalmente la circulación de los trenes históricos de toda España. Las Asociaciones de Amigos del Ferrocarril crean una plataforma contra esta medida. En León, se ha suspendido la circulación del Tren Estrella de Oriente que cada año, utilizan los Reyes Magos para llegar a la ciudad y se perdió el turismo este verano; cientos de viajeros de estos trenes han visto anulados sus recorridos turísticos.

Algunos miembros de sociedades públicas, como León Alta Velocidad (dependiente en un 50% de Fomento), pretenden arrasar con el patrimonio histórico para especular con terrenos y hacer los proyectos de forma rápida y sin contar con los afectados. Personas públicas, pagadas con el dinero de todos los ciudadanos, amenazan con desguazar y demoler bienes de todos, entre ellos la marquesina de la estación de León, los trenes históricos (algunos Bien de Interés Cultural) y los talleres de Material Motor, emblema de la arquitectura racionalista de León. Dado que parece que los únicos problemas existentes, son aquellos relacionados con el AVE, queremos poner en su conocimiento que los Amigos del Ferrocarril de toda España, especialmente los que disponemos de trenes y estamos siendo afectados por las integraciones urbanas, estamos sufriendo graves perjuicios. Tenemos las comunicaciones enviadas a la prensa local en los últimos tiempos, que si fueran de su interés les enviaríamos como archivo adjunto. También pueden contactar por este medio.Más información en:http://www.museoferrocarrilleon.com/

...y en la edición en papel, en el mismo Teruel

2007-11-30T06:53:00.000-08:00

IU-ICV consigue que el Congreso autorice el acceso de las bicicletas a los trenes de la línea Valencia-Teruel-Zaragoza

2007-11-26T05:24:00.000-08:00

El Grupo Parlamentario de IU-ICV ha conseguido la aprobación en la Comisión de Fomento y Vivienda del Congreso de los Diputados de una proposición no de ley sobre el acceso de las bicicletas en los Trenes Regionales Diesel en la línea Valencia-Teruel-Zaragoza, que quedó parcialmente interrumpido cuando Renfe renovó sus trenes. La diputada de IU, Isaura Navarro, que ha defendido esta iniciativa, considera "vital para el ecoturismo que se haya aprobado esta proposición pese al voto en contra del Grupo Socialista en el Congreso". Navarro ha destacado "que el PSOE se haya quedado sólo votando en contra por intereses electoralistas de una propuesta como la nuestra, cuyo interés general no han tenido inconveniente en valorar el resto de grupos. Los socialistas deberían justificar cuando se oponen a una iniciativa así, que beneficia a todas las zonas donde el turismo rural tiene gran importancia". Navarro argumenta que de esta manera, por ejemplo, "se fomentará el cicloturismo en la vía verde de Ojos Negros-Sagunto en el Camino de Santiago, dando servicio a los centenares de ciclistas que utilizan todas las semanas la línea Valencia-Teruel-Zaragoza para hacer turismo verde". Según la diputada de IU-ICV por Valencia "con esta proposición se obliga a Renfe a volver a admitir el transporte de bicicletas en todos sus trenes de esta ruta y contribuir a seguir con el programa de Vías Verdes reconocido internacionalmente y al que la misma Renfe está adscrito". Asimismo, Isaura Navarro destaca que en la Comisión "hemos conseguido que se aprobara también la construcción de un aparcamiento para bicicletas en la Estación del Norte de Valencia, contribuyendo así al fomento del uso de las bicicletas en la ciudad y fomentando un transporte sostenible".

Los tranvías ya pueden circular también por las vías de cercanías

2007-11-06T05:03:00.000-08:00

El modelo podría usarse sin hacer más obras en la línea proyectada para el metro en Zaragoza. La tecnología se ha probado con éxito en Tarbes y se estrenará en ciudades como Nantes o Lyon. Además, tiene espacios reservados para bicicletas.

La multinacional francesa Alstom ha diseñado un modelo de tranvía que puede circular por las vías de los trenes convencionales o de cercanías. Bautizado como Dualis o tren-tran, estos vehículos se han probado ya con éxito en Francia y estarán en servicio en el año 2010 en ciudades como Nantes o Lyon. El presidente de Alstom, Philippe Mellier, aseguró que "hoy por hoy" la compañía de transporte gala es "la única" capaz de aplicar con eficacia esta tecnología en el mundo. Según explicaron técnicos de Alstom, el tren-tran podría circular sin problemas por la línea este-oeste de las cercanías de la capital aragonesa sin necesidad de hacer más obra civil que la que ahora ejecuta Zaragoza Alta Velocidad (ZAV) para la puesta en marcha de la línea de cercanías Utebo-Casetas-Delicias-El Portillo-avenida Goya-Miraflores.

En estos momentos, el Ayuntamiento de Zaragoza redacta un anteproyecto para construir una línea de metro paralela a este trazado que no sería necesaria si se apostase por esta tecnología francesa. El tren-tran puede alcanzar hasta 100 kilómetros por hora en la periferia y adaptarse a la velocidad reducida de ciudad en el casco urbano. La Société Nationale des Chemins Français de Fer (SNCF) acaba de hacer un pedido de 31 trenes Dualis para varias capitales francesas.

Estos vehículos están pensados especialmente para el transporte de pasajeros desde la periferia de las grandes ciudades hasta el centro urbano. Todos los vagones están dotados de suelo bajo integral y disponen de espacio para equipaje e incluso un área reservada para bicicletas. Además, pueden circular tanto por las viejas vías de tren como por las de tranvía por lo que si Zaragoza apostase por este sistema la conexión de la línea norte-sur (Parque Goya-Valdespartera) y de la este-oeste (Miraflores-Delicias) podría agilizarse de manera considerable.

PRIMERA EXCURSIÓN SOSTENIBLE A LA ESTEPA!!!

2007-10-30T00:12:00.000-07:00

Los días 27 y 28 de Octubre sirvieron de excusa para llevar a cabo la primera excursión bicitrenera del presente curso militante 2007-2008. La Comarca de Monegros fue el lugar elegido para mostrar que existe otra forma de viajar respetuosa con el planeta. Esta es la crónica del acontecimiento.

Con cierto retraso salieron los aguerridos excursionistas de la Plaza Tenerías en dirección a los territorios esteparios de la Comarca de Monegros. Tras enlazar con el último de los convocados –vestido especialmente para la ocasión- y solucionar los complicados problemas técnicos que el mecanismo de cambio de plato de otro de los participantes, se dirigió la alegre muchachada a aprovisionarse de la comida necesaria para afrontar la travesía. Después de adquirir algo de vino, madalenas, pates, queso y otras excepcionales viandas, se tomó rumbo a Villamayor, donde un temprano descanso ofreció las primeras conversaciones a la sombra de un café. Para no demorarse en exceso, se decidió salir hacia el pueblo de Farlete, objetivo secundario para ese primer día de viaje. La ascensión a la ermita de San Caprasio se presumía iba a ser muy fácil una vez en la población, aunque no fue así finalmente.

En Farlete no se perdió la ocasión de entablar relaciones con los simpáticos lugareños. También se disfruto de interesantes partidas de pocha y mus. La tarde se había ido con la misma rapidez con la que había llegado y cuando quisimos darnos cuenta el Sol había desaparecido tras la línea del horizonte. La ascensión a las cuevas se haría a la luz de una luna tan hermosa como imponente. Ésta fue más dura de lo que se supuso en un principio ya que la distancia resultó ser mayor. Sin embargo, la alegre muchachada supo sobreponerse a las circunstancias y alcanzar su objetivo sin grandes complicaciones, instalándose en las cuevas. Una cena en común aderezada con caldos de la tierra y la posterior sobremesa concluyeron el primer día de viaje.

Muy temprano, los inquietos cicloturistas se vieron sorprendidos por los facciosos –alertados a tiempo por dos de sus compañeros- que ya ascendían por la sierra para pillarlos desprevenidos. Tras vestirse, recoger y desayunar, se decidió acudir a Alcubierre y, una vez allí, decidir si se regresaba a Zaragoza en bicicleta o se acudía a Grañén a coger el tren. A lo largo del recorrido los expedicionarios fueron sobresaltados una y otra vez por lugareños montados en bestias ruidosas con patas de caucho y que exhalaban un nauseabundo humo negro. Nada pudo romper con la armonía que los ciclistas desprendían a cada pedalada y poco tiempo después estos llegaban a Alcubierre. Un descanso en el bar Normandía sirvió para reponer fuerzas de cara a las últimas rectas de la ruta.

Sólo quedaban por delante las poblaciones de Robres y Grañén. En la primera de ellas se decidió parar a almorzar y los expedicionarios hicieron buena cuenta de hermosos platos de huevos fritos aderezados con complementos varios y bien regados por la cerveza y el vino de la tierra. Sin dar tiempo a que la pesadez evitara un final de viaje acorde con lo que había sido toda la excursión se pedalearon los doce kilómetros entre Robres y Grañén por un bello paisaje algo más húmedo que el anterior para terminar en la estación de tren de la última población. No hubo problemas para subir nuestras monturas al ingenio de acero y en apenas una hora desandábamos lo recorrido durante un día y medio. El viaje se dio por concluido en la estación de trenes de Delicias. Sin duda alguna, los buenos momentos vividos invitaran a realizar más expediciones de este tipo.

PLANTEAN CERRAR 10 ESTACIONES DE TRENES REGIONALES

2007-10-22T05:03:00.000-07:00

En las seis líneas que recorren Aragón se han clausurado instalaciones, y se seguirán cerrando en todas excepto en la del Canfranero. Los servicios siguen parando ante los edificios degradados que dan inseguridad.

Las estaciones de Casetas, Ricla, Ariza, Tardienta, La Puebla de Híjar, Chiprana, Caspe, Fabara, Nonaspe y Fayón de la red de líneas de trenes convencionales que circulan por Aragón funcionan bajo la amenaza de un cierre que no se sabe cuándo se hará efectivo. Puede ser unos meses en algunos casos y poco más de un año, en otros. Incluso, que no se cierren. La clave es el 2008. Hace tres años, el número de estaciones amenazadas eran 23. No es que los planes hayan cambiado, sino que el resto ya se han cerrado, aunque los trenes sigan parando en un andén carente de vigilancia y servicios. Solo Gallur seguirá abierta por el respaldo de una sentencia judicial.El día del cierre depende de la rapidez del Ministerio de Fomento, en concreto de la empresa pública Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), para desarrollar sus planes de automatización de los recorridos, según la información de la que disponen los trabajadores del sector del Sindicato Ferroviario y CGT. En la mayoría de los casos, el cierre se produce a medida que se implanta el sistema del Control de Tráfico Centralizado, el conocido como CTC, que hace innecesaria la función del factor de control de circulación o del jefe de estación, que se encargaba de la gestión telefónica.

La modernización marca el paso
El sistema automático se está implantando en la línea que va hasta Barcelona por Caspe, a la que han afectado los últimos cierres. El punto hasta el que ha llegado es Escatrón, donde se marca la diferencia entre las terminales que ya no abren y las que todavía tienen personal. La amenaza pesa ahora sobre la de Chiprana.Las estaciones pasan a depender del puesto de mando que está ubicado en la antigua estación de El Portillo, a la espera de su traslado a la intermodal Zaragoza-Delicias. Allí trabaja Jorge Martín Mora, que sufrió las consecuencias del cierre de la estación de Fuentes, en la que trabajaba. "Muchos usuarios me decían que el día que la estación se quedara vacía, que ya no irían a coger el tren. Y se nota la pérdida de usuarios", indica. Por su parte, Manuel Cadena, del Sindicato Ferroviario, intuye que los proyectos se orientan a la privatización del servicio en 2010, pero defiende que se trata de una red social que tienen que mantener. Ahora, el Gobierno de Aragón subvenciona varios servicios.
Quedarán diez abiertas
Después, solo unas pocas estaciones continuarán prestando servicio al público. Por el momento, la continuidad está asegurada en las estaciones de Zaragoza, Grisén, Calatayud, Caspe, Huesca, Ayerbe, Jaca, Sabiñánigo, Canfranc y Teruel; y el cierre de Monzón tampoco sería inminente. Esta amenaza se cierne sobre todas las líneas, excepto la del Canfranero, para la que no existen planes de sustitución de los sistemas de control, de ahí que Ayerbe aguante.Parte de las estaciones que tienen los días contados desde hace más de tres años, se mantienen gracias a que disponen de un sistema de control que detecta el calentamiento de los ejes de las máquinas y puede detenerlos. No obstante, el Adif ya está trabajando en la búsqueda de un sistema alternativo que permita trasmitir esa misma información al puesto de control para poder cerrar la estación. En esta situación se encuentran las terminales de Ariza o Tardienta, por ejemplo. También dispone de este sistema la de Ricla-La Almunia. Sin embargo, en este caso, el alcalde de Ricla, Francisco Blas Romeo, indica que en estos momentos están efectuando obras de recrecimiento de los andenes. De hecho, incluso han solicitado que alguno de los trenes regionales que van a Madrid paren en Ricla.Cuando el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, empresa pública dependiente de Fomento, echa la llave a una estación, no significa que Renfe Operadora, la entidad que se encarga de la circulación de los trenes retire los servicios. Ese cierre no solo significa el traslado del personal a otros destinos, sino que las instalaciones se quedan abandonadas, y se convierten en muchos casos en objeto de los gamberros. El viajero se encuentra solo, en muchas ocasiones, en una estación alejada del núcleo urbano, donde no tienen ninguna forma de saber si una incidencia provoca un retraso o la supresión del servicio. Una vez en el tren el revisor le cobrará el billete y, con un poco de suerte, viajará gratis. Las vías quedan al libre tránsito de los viajeros, que muchas veces tienen que cruzarlas porque existen varios andenes y, como no hay nadie en la estación para informar, el usuario desconoce en cuál va a parar, comenta Luis Carcasona, representante del Sindicato Ferroviario.
La esperanza de los cercanías
Ya en el año 2004, más de la mitad de las estaciones estaban cerradas, 66 de 112, y en un notable estado de abandono, aunque los trenes siguieran dejando y recogiendo viajeros. Fueron los resultados de un informe del Grupo de Estudios de Ordenación del Territorio (GEOT) del Departamento de Geografía de la Universidad de Zaragoza.Desde los primeros cierres, a finales de los años 90, las compañías Renfe Operadora y Adif han argumentado que no hay viajeros. Sin embargo, sus planes se gestaron en momentos en los que algunas terminales tenían una notable demanda. Ahora, solo indican que la afluencia de usuarios es "muy baja". En Épila cerraron la estación hace más de un año, pero aún paran los trenes.Ahora, su alcalde Martín Llanas va a comenzar a demandar la llegada de la línea de cercanías, que justifica por el desarrollo urbanístico del entorno de la estación. También apuestan por el servicio de cercanías desde Gallur, según indica su alcalde, Antonio Lid, donde han conseguido, por sentencia judicial, mantener abiertas las instalaciones con personal de venta de billetes. Otros muchos pueblos como Binéfar o Alagón se movilizaron pero no consiguieron salvar la estación.

Heraldo de Aragón, 22 de Octubre de 2007.

IU PRESENTA UNA INICIATIVA EN LAS CORTES PARA QUE LOS TRENES ADMITAN BICICLETAS TODO EL AÑO

2007-10-04T23:41:00.000-07:00

IU presenta el día 3 de Octubre de 2007 una iniciativa en las Cortes de Aragón para que los trenes admitan el transporte de bicicletas todos los días del año. La agrupación parlamentaria, considera que es preciso su tramite ante la Comisión de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes con el propósito de motivar "un cambio integral en la política ferroviaria respecto al transporte de bicicletas".

Hubo un tiempo en que resultaba posible viajar de forma sostenible combinando el uso del tren y de la bicicleta como opción a la hora de formular un desplazamiento no agresivo con el entorno. Lo era, y lo sigue siendo, ya que este modo de desplazamiento cuenta con una cantidad importante de potenciales “usuarios”. Sin embargo, a pesar de haber suscrito compromisos de Responsabilidad Social buscando su "contribución de forma activa a la configuración de una sociedad sostenible, que evite un declive no razonable de cualquier recurso, un daño significativo a los sistemas naturales o un declive significativo de la estabilidad social", RENFE parece obstinada en una política diametralmente opuesta, ya sea por acción, o por omisión.

Además, en los trenes que actualmente se pueden transportar bicis las condiciones de transporte son a menudo incómodas, bien por el acceso a los trenes, por el espacio destinado a ellas, o porque existen franjas horarias en las que su transporte está prohibido. Por todo ello, no es de extrañar que la combinación bici + tren no se utilice en todas sus potencialidades.

Por todo ello, la Agrupación Parlamentaria Izquierda Unida de Aragón (Grupo Parlamentario Mixto) presenta la siguiente

PROPOSICIÓN NO DE LEY

Las Cortes de Aragón instan al Gobierno de Aragón, al objeto de favorecer un cambio integral en la política ferroviaria respecto al transporte de bicicletas, a:

1.- Dirigirse al Gobierno central para que

a) considere el transporte de bicicletas como un derecho del viajero, dentro de unas condiciones que hagan compatible dicho derecho con la comodidad de los restantes viajeros, y dentro de las lógicas disponibilidades de espacio de los trenes, tanto en los ya existentes, como en todas las unidades de nueva incorporación.
b) en un plazo medio de tiempo en todas las líneas abiertas al tráfico de viajeros (incluidas Medias Distancias y Largo Recorrido) exista al menos una circulación, o un porcentaje mínimo de circulaciones, que admitan bicicletas todos los días del año.

c) de mutuo acuerdo con ADIF, dote a las 1.704 estaciones repartidas por todo el territorio nacional de aparcamientos de bicicletas, de un diseño y ubicación adecuados, en sus instalaciones.

2.- Introducir, en el próximo convenio con RENFE para la prestación de servicios ferroviarios regionales en nuestra Comunidad Autónoma, una cuota de plazas para transporte de bicicletas en todos o en la mayoría de los trenes, de forma que se asegure un porcentaje mínimo de circulaciones que admitan bicicletas todos los días del año.

NOTA DE PRENSA DE LA COORDINADORA POR LA REAPERTURA DEL FERROCARRIL CANFRANC-OLORON

2007-10-04T05:56:00.000-07:00

Ante el Proyecto de Presupuestos Generales del Estado para el 2008, CREFCO ha enviado cartas a todos los diputados y senadores aragoneses para pedir que presenten enmiendas al proyecto que incrementen la partida presupuestaria para la renovación de la línea ferroviaria. Una modificación que sería vital de cara al cambio de actitud mostrado por Francia en lo relativo al paso fronterizo.

La Coordinadora para la reapertura del ferrocarril Canfranc-Olorón (Crefco) ha enviado cartas a todos los diputados y senadores aragoneses pidiéndoles que enmienden el proyecto de presupuestos generales del Estado para 2008, a fin de incrementar la partida de solo 3,8 millones de euros incluida en el mismo para la renovación de la línea ferroviaria Huesca-Canfranc. Dicho incremento debe ser suficiente como para permitir sacar a concurso el año próximo las obras de renovación de los tramos Alerre-Ayerbe, Ayerbe-Caldearenas, Caldearenas-Jaca y Jaca-Canfranc. Dicha renovación debería ejecutarse, en opinión de Crefco, tal como está prevista en los proyectos constructivos que obran en poder del Ministerio de Fomento desde hace casi tres años, es decir, que la plataforma y los puentes admitan cargas de 22,5 Tm por eje, que la vía tenga ancho UIC y que se electrifique la línea a 25 Kv.
La Coordinadora indica en sus escritos que con la cantidad prevista en los presupuestos, unida a las previsiones de gasto en años posteriores incluidas en los mismos, "no permite abordar las actuaciones imprescindibles para que, como solicitó recientemente en Bilbao el presidente del Gobierno de Aragón, la línea pueda reabrirse al tráfico internacional de viajeros y mercancías en 2012". Las organizaciones integradas en Crefco afirman que no aceptarán una modificación del proyecto de presupuestos que solo permitiese pequeñas actuaciones de mantenimiento de una vía "que se encuentra en condiciones deplorables", o únicamente iniciar la construcción de la futura estación de Canfranc, actuación esta última que no se justifica en función de la reapertura, sino para hacer posible la actuación urbanística que se pretende acometer en los terrenos de la estación internacional.
"Los aragoneses y sus formaciones políticas han sido siempre unánimes al reivindicar este ferrocarril internacional. Ahora que en Francia se han adoptado decisiones que confirman un importante cambio de la actitud reticente que dicho país había mantenido hasta ahora en relación con el Canfranc –dice la Coordinadora en sus cartas, refiriéndose al acuerdo del Consejo Regional de Aquitania de reabrir el tramo Olorón-Bedous–, Crefco confía en que se mantendrá aquella unanimidad, y los diputados y senadores que representan a Aragón en el parlamento nacional serán consecuentes y harán posible con sus enmiendas que España haga honor al compromiso adquirido a este respecto en las 'cumbres' hispano-francesas de 2000 y 2001".

Zaragoza, 3 de octubre de 2007.

Renfe instalará aparcamientos para bicicletas en estaciones de Cercanías

2007-09-27T23:28:00.000-07:00

Las iniciativas del "Grupo de Trabajo" de la Coordinadora Ibérica en Defensa de la Bicicleta "Con Bici", así como las diferentes medidas de presión social llevadas a cabo por los miembros de los colectivos inscritos en esta coordinadora -entre los que se encuentra el Colectivo Pedalea-, comienzan a dar sus frutos.

• La medida beneficiará a Barcelona y a otras 10 ciudades de toda España

EUROPA PRESS
MADRID
Renfe instalará una red de aparcamientos exclusivos para bicicletas en las estaciones de los 11 núcleos donde presta servicio de Cercanías ferroviarias, lo que supondrá una inversión de unos 748.979 euros, según ha informado la compañía ferroviaria.
En total, Renfe Cercanías instalará aparcamientos de bicis en 112 estaciones de los 11 núcleos en que presta este servicio (Barcelona, Cádiz, San Sebastián, Sevilla, Málaga, Murcia, Valencia, Bilbao, Asturias, Madrid y Santander) que, en conjunto, suman capacidad de 1.312 bicicletas.
En el plazo de un año
Con esta iniciativa, el operador pretende facilitar a los usuarios de Renfe Cercanías que se desplazan por las áreas metropolitanas el uso combinado del tren con la bicicleta como modo complementario de transporte.
La compañía estima que los nuevos aparcamientos estén en funcionamiento en el plazo de un año. La iniciativa se toma coincidiendo con la Semana de la Movilidad.
Energía solar
Respecto a sus características, todos los aparcamientos estarán dotados de unos paneles de energía solar para garantizar su autonomía energética y generar la electricidad necesaria para su iluminación.
Asimismo, los anclajes tendrán un diseño especial que permita asegurar los principales elementos de las bicicletas. Todos estos elementos estarán señalizados y serán fácilmente identificables en las estaciones donde se instalen. Además, algunos de estos aparcamientos estarán protegidos por marquesinas especiales para proteger las bicicletas de la lluvia.

Nota de la Coordinadora para la Reapertura del Ferrocarril Canfranc-Olorón (CREFCO)

2007-09-27T23:23:00.000-07:00

El Gobierno de España no tiene interés alguno en reabrir la línea Canfranc-Olorón. El proyecto de presupuestos generales del Estado para 2008 ha venido a confirmar algo que la coordinadora ha venido denunciando desde hace tiempo.

El proyecto de presupuestos generales del Estado para 2008 ha venido a confirmar lo que la Coordinadora para la reapertura del ferrocarril Canfranc-Olorón (Crefco) viene denunciando desde hace tiempo: el Gobierno de España no tiene ningún interés en reabrir esta línea internacional, ni siquiera en mejorar la parte española, y el Gobierno de Aragón utiliza las falacias de la travesía central o del túnel de Sierra Caballera para intentar ocultar esa cruda realidad.
El secretario de Estado de Infraestructuras, el oscense Víctor Morlán, afirma lo contrario cada vez que viene a Aragón, esgrimiendo las obras de la variante de Huesca (licitadas por el anterior Gobierno) y el supuesto próximo concurso para modernizar del tramo Caldearenas-Jaca. Pero, aparte del absurdo técnico y económico que significaría actuar solo en un tramo aislado en medio de una línea decrépita, la contundencia de las cifras de los presupuestos ha echado por tierra este argumento. Con los 3,8 millones de euros presupuestados solo hay para adjudicar esta obra y poco más pero, ¿cuándo se termirá? Y, ¿qué pasa con la nueva estación de Canfranc? ¿Y con los tramos Huesca-Ayerbe, Ayerbe-Caldearenas y Jaca-Canfranc?
Los presupuestos generales del Estado, por otra parte, han vuelto a poner en evidencia al presidente de Aragón. La semana pasada Marcelino Iglesias se reunía en Bilbao con su colega de Aquitania, Alain Rousset, para pedir la reapertura de la línea en 2012. Imaginemos por un momento que el Gobierno francés aceptara la propuesta y, dado que la región va a reabrir el tramo Olorón-Bedous en 2010, en dos años más llega con sus nuevas vías hasta la explanada de la estación de Canfranc; ¿qué pasaría en ese momento con la parte española de la línea? Pues, con las previsiones presupuestarias (que son las reales, no promesas en el aire), que se mantendría el ancho ibérico, por lo que sería obligado trasbordar viajeros y mercancías (pero no se podrían trasbordar porque en Canfranc no habría estación), o que la vía seguiría en condiciones lamentables, por lo que el tiempo de viaje seguiría siendo de casi cuatro horas y los trenes tendrían limitada su carga. Vamos, que la reapertura tendría el éxito asegurado.
En Crefo somos conscientes desde hace años de que ni el Gobierno de Aragón ni su presidente quieren la reapertura del Canfranc, pero pocas veces como ahora había quedado tan en evidencia su postura y sus intentos de engañar a la población.

Zaragoza, 26 de septiembre de 2007.